Tomado de Diario Latitud.
“TBA hacía el mantenimiento en menor cantidad de lo necesario”
Así lo señaló Horacio Alberto Cecchino, el ingeniero ferroviario a cargo del área de material rodante de la Gerencia de Seguridad en el Transporte de la CNRT.
El testigo dijo que TBA no cumplía con las resoluciones establecidas en los años 2008, 2009, y 2010 en que el interventor Antonio Sícaro comenzó a estar a cargo de la CNRT. Desde entonces, la empresa debía presentar planes anuales de mantenimiento sobre el servicio, que luego no llevaba a cabo como estaba previsto.
El fiscal Fernando Arrigo solicitó que se le exhiban estas planillas y expuso que: "...los kilometrajes recorridos por cada unidad se cuentan a partir de cero desde cada reparación general, es decir, que los kilómetros que recorre el coche se irán sumando hasta su próxima reparación general donde volverá al kilometraje cero. Para estos coches de origen japonés TOSHIBA utilizados en las líneas Mitre y Sarmiento, el ciclo de mantenimiento consta de reparaciones tipo "A" cada 6.500 kilómetros, tipo ªAB" cada 13.000 kilómetros, tipo "ABC" cada 123.500 kilómetros, una reparación parcial 1 a los 247.000 kilómetros, una reparación parcial 2 a los 594.000 kilómetros y finalmente una reparación general a los 741.000 kilómetros (...) quiero señalar que de las planillas que se me exhiben se puede observar que la firma TBA no ha programado realizar reparaciones generales sino sólo se hacen reconstrucciones mediante obras de inversión pagadas por el estado nacional." (fs. 1.708/9).-
Es decir que, a la luz de lo declarado por el supervisor de material rodante -de la CNRT, durante el 2012 se agravaría el diferimiento de mantenimiento de los trenes de TBA, ya que la empresa no tenía previsto realizar reparaciones generales.- La excusa del concesionario, señaló Cecchino, es que “la empresa no disponía de personal, ni de repuestos”
En otro pasaje de su declaración, el abogado de familiares Leonardo Menghini, le requirió que explique sobre la reconstrucción integral de los vagones y las modificaciones, a lo que el ingeniero contesto que...”del análisis de los partes de novedades se pudo determinar que en promedio, cerca de cuatro equipos por día en el ramal Once-Moreno contaban con fallas, y que los compresores de los TOSHIBA no eran muy confiables”.
Por este tema se sumo la abogada Valeria Corbacho, defensora del maquinista Marcos Córdoba, quien le preguntó si el furgón (coche 2108) del chapa 16 del día del accidente se encontraba operativo.
El testigo agachando la cabeza y acercándose al micrófono dijo
–No, el compresor estaba inoperativo. Y a agregó: “la última reparación general fue en 1997 y la intermedia en el 2001 donde acumulaba
2 millones de kilómetros.
- ¿Y que reparación debían hacerle? Lo volvió a interpelar Corvacho.
-Debía hacer se una reparación general, pero hicieron una parcial .concluyó el testigo.
El segundo testigo Manuel Carlos CÁCERES apoderado de la CNRT y miembro de la comisión de investigación del accidente de Castelar, no aportó mucho, sólo recordó que en los casos de faltas graves y multas reiteradas a la empresa la responsabilidad de rescindir el contrato era del Ministerio de Planificación.
