Tomado de Diario Latitud.
“En algunos casos se reparaban coches, sacándoles repuestos a otros”
La frase pertenece al Ingeniero Grispun encargado de firmar las habilitaciones para la circulación de los trenes.En otra jornada larga que comenzó a las 11 hs y finalizó a las 18 y 20 hs, sólo declararon 2 testigos.El primero, Mario Enrique Sbriz, un jubilado, que fue re-contratado en el año 2009 como asesor por la empresa TBA quién en 1995 empezó a trabajar como jefe de señalamiento y con el tiempo se convirtió en especialista en normativas.
Cuando se le preguntó sobre el día de la tragedia que cargo ocupaba señaló que era como una especie de coordinador en el área de control trenes.
Según Sbriz, ese día, antes del accidente le preguntó a otro operador de nombre Cascallares sobre las novedades a lo cual contestó, que” No tenia conocimientos de fallas y que no hubo avisos durante el turno anterior”.
Según Sbriz, ese día, antes del accidente le preguntó a otro operador de nombre Cascallares sobre las novedades a lo cual contestó, que” No tenia conocimientos de fallas y que no hubo avisos durante el turno anterior”.
Ante las preguntas de la querella 3 de la Dra. Lelia Leiva y el Dr Leonardo Menghini, abogados de familiares, sobre como era el servicio de trenes, contestó: “Es un servicio muy exigido”, “técnicamente las frecuencias de 3 o 4 minutos son imposible de sostenerlas cuando se trabaja con 15 o 16 formaciones y las otras 5 o 6 se encuentran en el taller de mantenimiento” argumentó. En varias oportunidades culpó a los usuarios por trabar puertas, no cuidar a los trenes y siguió con los vecinos, linderos a la traza del Sarmiento por tirar basuras en las vías. A su vez, señaló que el conductor no necesita comunicarse necesariamente con la mesa del operador para reportar estas novedades admitió.
La abogada Valeria Corbacho defensora del Motorman Córdoba, le preguntó si se acordaba de los partes que recibió los días 20, 21, y 22 de febrero del 2012 a lo que contesto que no.
- Había autorización para solicitar el enclavamiento (el sistema que impide que el tren avance si se encuentra con las puertas abiertas.).
-Si había, contesto molesto.
-Y Uds. lo informaban a la CNRT (Comisión Nacional Regulación de Transporte)
-Al principio sí, después no. porque la CNRT no quería que le enviáramos tantos papeles. Reveló.
El debate derivó luego a los sindicalistas, donde Sbriz se quejaba que a veces “obstaculizaban el trabajo”. Y a su vez destacó que Cirigliano (Claudio) “era un hombre comprometido con la empresa, que aparecía varias veces por la oficina de control y que se preocupaba por el servicio de los trenes”. Subrayo.
Después de 2 hs 45 minutos, terminó su declaración y se paso a un cuarto intermedio.
El segundo testigo fue el ingeniero Rubén Grinspun. Jefe de inspección y habilitación de trenes cuando salen de los talleres. Contó que sus funciones era la de programación, compra de materiales, informes a la CNRT y tenia a cargo a 4 personas que verificaban las reparaciones de los coches.
Después de 2 hs 45 minutos, terminó su declaración y se paso a un cuarto intermedio.
El segundo testigo fue el ingeniero Rubén Grinspun. Jefe de inspección y habilitación de trenes cuando salen de los talleres. Contó que sus funciones era la de programación, compra de materiales, informes a la CNRT y tenia a cargo a 4 personas que verificaban las reparaciones de los coches.
“El certificado de habilitación dice que una formación esta apta para circular, cuando se hace una reparación se hace el certificado que dice que está en condiciones aceptables de seguridad”. Arrancó Grinspun. Con el transcurrir del debate, el encargado de habilitar los trenes, dió a entender que el chapa 16 estaba en buenas condiciones, aun, cuando estuvo parado el fin de semana anterior a la tragedia. Indirectamente y sin nombrarlo acusaba al motorman Marcos Córdoba de tener distintas formas de frenado al ingresar al andén.
Grinspun sostuvo que: “Yo no conozco que un tren completo se quede sin freno por ninguna causa. Nunca vi”. Y remarcó: “Puede ser que no frene un coche, jamás un tren completo. En este caso, eran ocho coches”. Igual tengo mis conjeturas de lo que paso ese día. Ante esta frase, querellantes y defensas solicitaban al tribunal que lo deje continuar, a lo que el tribunal se negó. Igual que la fiscalía. Pero, más adelante, en su declaratoria Grisnpun deslizó: “La única explicación por la que el tren no frenó es porque el motorman no frenó”.
El abogado Dalbón, una de las querellas, lo llevó otra vez al terreno sindical, como al testigo anterior.
-¿Tuvo oposición gremial durante las tareas de mantenimiento ? Lo interrogó.
- “La Unión Ferroviaria (sindicato que pertenece el personal de material rodante) se negaba a que sus trabajadores realizaran tareas, en desacuerdo con distintas metodologías”. Y agregó “A veces no teníamos repuestos, otras no conseguíamos proveedores par las piezas y en algunos casos se reparaban coches, sacándoles repuestos a otros” .Admitió.
En el medio del desorden Dalbón chicaneó a la abogada del Motorman, Valeria Corbacho acusándola de: “La abogada de La Fraternidad”.
Ante la pregunta del tribunal como era el mantenimiento, el ingeniero contesto: “El mantenimiento no era el ortodoxo, se hacia un mantenimiento adaptado a la empresa” Y agrego: “La CNRT no quiso recibir más nuestros partes y solicitó una planilla nueva anual de reparaciones. “Presentaba objeciones porque no se cumplía con ortodoxia el plan de mantenimiento”. Respondió.
Ante la pregunta del tribunal como era el mantenimiento, el ingeniero contesto: “El mantenimiento no era el ortodoxo, se hacia un mantenimiento adaptado a la empresa” Y agrego: “La CNRT no quiso recibir más nuestros partes y solicitó una planilla nueva anual de reparaciones. “Presentaba objeciones porque no se cumplía con ortodoxia el plan de mantenimiento”. Respondió.
A las 18 y 20 hs finalizó la audiencia y para hoy se esperan a los testigos: Jorge Aguirre, Hugo Bogado, Damian Micolis y Marcelo Lescano.
No hay comentarios.:
Publicar un comentario