Tomado de Diario Latitud
“La rueda está cuadrada, no está redonda”
En una jornada colmada de archivos de audio, fue el turno de los operadores que trabajan en “control trenes”, la oficina que se encarga de la comunicación, modulación y triangulación con todas las áreas que afectan al recorrido del tren.Desde los conductores, y guardas, hasta los sectores de depósitos y material rodante.
En una jornada colmada de archivos de audio, fue el turno de los operadores que trabajan en “control trenes”, la oficina que se encarga de la comunicación, modulación y triangulación con todas las áreas que afectan al recorrido del tren.Desde los conductores, y guardas, hasta los sectores de depósitos y material rodante.
El primer testigo fue Juan Antonio Corvalán, encargado del turno mañana (6:00a14:00).Trabaja en las oficinas de Retiro donde se encuentra el sector encargado de reportar las fallas y la seguridad en las formaciones de la traza Moreno- Once.
Ante las preguntas de la fiscalía, en que consistía su trabajo, Corvalán dijo que estaba a cargo de 6 operadores que cumplen con un diagrama de tránsito o planilla de tráfico asentando las distintas llamadas que se reportan al operador de control.En uno de los audios (archivo 2345) que fue escuchado en la sala y acompañado por una desgrabación, con códigos o términos ferroviarios se reproducía una conversación del 22 de febrero del 2012, entre otro conductor, que no era Marcos Córdoba y un operador de la central de comunicaciones que decía lo siguiente:
Maquinista:- A ver control chapa 1.
Operador -..."Diríjase a Merlo"...
Maquinista:..." Chapa 1 no se si me toma, tenemos una apoyadura terrible en el segundo o tercer coche, lado once…es infernal… pero muy planchado está…
(interferencia)...
El tribunal le pidió a Corvalán si podía explicar de que estaban hablando, a lo que el testigo contesto: “La rueda no esta redonda esta cuadrada y al circular salta”…
Ante las preguntas de la fiscalía, en que consistía su trabajo, Corvalán dijo que estaba a cargo de 6 operadores que cumplen con un diagrama de tránsito o planilla de tráfico asentando las distintas llamadas que se reportan al operador de control.En uno de los audios (archivo 2345) que fue escuchado en la sala y acompañado por una desgrabación, con códigos o términos ferroviarios se reproducía una conversación del 22 de febrero del 2012, entre otro conductor, que no era Marcos Córdoba y un operador de la central de comunicaciones que decía lo siguiente:
Maquinista:- A ver control chapa 1.
Operador -..."Diríjase a Merlo"...
Maquinista:..." Chapa 1 no se si me toma, tenemos una apoyadura terrible en el segundo o tercer coche, lado once…es infernal… pero muy planchado está…
(interferencia)...
El tribunal le pidió a Corvalán si podía explicar de que estaban hablando, a lo que el testigo contesto: “La rueda no esta redonda esta cuadrada y al circular salta”…
El testimonio de Corvalán fue el más extenso y se lo indago además sobre el enclavamiento (sistema que impide que el tren avance si se encuentra con las puertas abiertas), a lo que respondió que los trenes en las horas picos salen con las puertas abiertas, debido al exceso de pasajeros. Además aclaró: “A veces el tren estaba tan lleno que no podía salir, entonces autorizábamos a quitar el enclavamiento”.
Esta frase coincidió con el segundo testigo Adrián Gustavo Cascallares, otro operador de control trenes que manifestó que anulando el enclavamiento “los trenes salen igual”. Cascallares también aclaró que las formaciones no pueden ir con las puertas abiertas según consta en el RITO (Reglamento Interno técnico operario) pero éste no se actualiza desde la década del 50. También se le hizo escuchar un audio donde aparece su voz solicitando que no se reponga la corriente luego que el chapa 16 chocara contra el paragolpe en Once.
Op 1:… Atención emergencia…No repongas nada...
Op 2… No te repongo nada, mando ambulancia, bombero todo…
Op 1: Mandame policías y ambulancia
Op 2 Como está el conductor?... (Se corta la comunicación).
El llanto, invadió una vez más a los familiares que estaban en la sala. Las duras escuchas trajeron un recuerdo doloroso.
Esta frase coincidió con el segundo testigo Adrián Gustavo Cascallares, otro operador de control trenes que manifestó que anulando el enclavamiento “los trenes salen igual”. Cascallares también aclaró que las formaciones no pueden ir con las puertas abiertas según consta en el RITO (Reglamento Interno técnico operario) pero éste no se actualiza desde la década del 50. También se le hizo escuchar un audio donde aparece su voz solicitando que no se reponga la corriente luego que el chapa 16 chocara contra el paragolpe en Once.
Op 1:… Atención emergencia…No repongas nada...
Op 2… No te repongo nada, mando ambulancia, bombero todo…
Op 1: Mandame policías y ambulancia
Op 2 Como está el conductor?... (Se corta la comunicación).
El llanto, invadió una vez más a los familiares que estaban en la sala. Las duras escuchas trajeron un recuerdo doloroso.
De los 13 audios que se escucharon, fueron desestimados 49, solicitados por las querellas y las defensas. El tribunal presidido por Jorge Gorini no hizo lugar al pedido por considerarlo muy largos. No sólo se escucharon comunicaciones del 22 de febrero sino, de días anteriores a la tragedia, la mayoría reportaba fallas de todas índoles en las formaciones.
El tercer testigo fue Rafael Urrutia, otro encargado de operadores, pero del turno noche (22:00 a 6:00) que también dijo que los trenes funcionaban con las puertas abiertas y que no se adaptaban medida de seguridad en esos casos . Ante la pregunta de la querella de la Dra. Lelia Leiva, que le preguntó quien era el responsable, a lo que Urrutia contestó: “Cirigliano era el máximo responsable”, para luego rectificarse y señalar al Ingeniero Pastini como su jefe directo.
Ninguno de los tres operadores supo responder sobre si habían recibido cursos de seguridad o capacitación para desempeñar los puestos que tenían, sólo argumentaban sobre su experiencia en la empresa y los distintos trabajos que habían realizado en otras áreas. Lo que sí quedo claro, es en la precariedad en la que trabajaban y que los instrumentos y comandos eran obsoletos.
Ninguno de los tres operadores supo responder sobre si habían recibido cursos de seguridad o capacitación para desempeñar los puestos que tenían, sólo argumentaban sobre su experiencia en la empresa y los distintos trabajos que habían realizado en otras áreas. Lo que sí quedo claro, es en la precariedad en la que trabajaban y que los instrumentos y comandos eran obsoletos.
Tampoco pudieron ponerse de acuerdo sobre si el GPS que utilizaban para monitorear los trenes desde la oficina del séptimo piso en Retiro podía medir la velocidad de las formaciones, uno dijo que sí, los otros dos, dijeron que no. Dos testigos fueron desestimados por las defensa y uno reprogramado: Pablo Salto, Víctor Monsalvo y Matías Furna respectivamente.
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