Marcelo Merlino nos
envió este excelente y completo informe (elaborado por él) de por qué no hay
que soterrar el Sarmiento, en el hace mención a las razones de distinta índole
así como también a todos los grandes perjuicios que nos traería a quienes
vivimos en el Oeste.
Desde ya le agradecemos
el aporte y por sumarse a nuestra campaña de concientización sobre el nefasto
Soterramiento!!!
PD: Si están de
acuerdo y comparten todo lo aquí expuesto les pedimos que nos ayuden
difundiendo este informe, tomemos conciencia antes de que sea demasiado tarde!!
Acá va el informe
textualmente:
I. RAZONES
TÉCNICO-OPERATIVAS Y ECONÓMICAS POR LAS CUALES NO DEBE HACERSE EL SOTERRAMIENTO
DEL FERROCARRIL SARMIENTO. ALTERNATIVAS
Este proyecto,
hasta donde se le conoce al día de hoy en su versión actualizada, ha suscitado
severos reparos, y hasta incredulidad de que haya sido pergeñado por
Argentinos, toda vez que, estudiosos, expertos, técnicos é ingenieros
ferroviarios, tanto nacionales como de Europa, EE.UU., y de Asia, lo califican
de innecesario, injustificado, tremendamente costoso, ridículo, é inviable
técnica y operativamente.
No son pocos los
que temen y sospechan además, que lo que esconde detrás este demencial
proyecto, es un colosal negociado con las valiosas tierras de superficie, una
vez que éstas sean "liberadas", tras el levantamiento de la
infraestructura férrea, y concluida la nueva traza bajo tierra. Además, con los
vaivenes políticos y económicos de este país, no es aventurado temer, que este
proyecto se comience a ejecutar, luego se paralice como ha ocurrido con otras
obras, pero el daño ya esté consumado, y se le despoje al ferrocarril del mayor
capital que éste posee, que son sus tierras.
Ya se intentó ello
con el proyecto Retiro en 1996, pergeñado por Menem y Cavallo, entre otros,
cuando se pretendió desactivar las históricas terminales ferroviarias de
Retiro, réplica de las célebres terminales inglesas de Londres, que evidencian
nuestro pasado esplendor, para erigir en tales sitios, emprendimientos
inmobiliarios.
Afortunadamente,
tamaña insensatez, no prosperó por la férrea oposición de usuarios, fuerzas
vivas, vecinos, Universidades, numerosas ONG, técnicos, expertos, y una
extendida y decidida campaña emprendida por usuarios y miles de ciudadanos que
resistieron tan alocado proyecto, y todos ellos, se aprestan hoy nuevamente a
presentar batalla contra el soterramiento.
II. OBJECIONES
TÉCNICO-OPERATIVAS
A modo de síntesis
de tan complejo tema, he esbozado algunos puntos, en los cuales me baso para
oponerme a esta locura, y es por ello que, exhorto a todos los usuarios unidos
y organizados, así como al personal ferroviario de todas las jerarquías, y a
todos los vecinos a la traza férrea, por todos medios que la tecnología actual
nos brinda, para difundir cuán perjudicial para el ferrocarril es este
proyecto, así como los daños ambientales y operativos que se derivarán del
mismo, en especial para todos los vecinos del oeste y usuarios, a fin de
detener la ejecución de este proyecto, cuya implementación se pretende
apresuradamente. Veamos :
1.): Increíblemente,
hasta donde se lo conoce al día de hoy, este proyecto, contempla solamente
¡¡¡¡¡dos (2) vías subterráneas, ¡¡¡¡ en dos tubos de cemento, a 25 metros de
profundidad¡¡¡¡¡¡¡¡, -unos siete pisos de un edificio- con lo cual, la traza actual,
que en ciertos tramos, cuenta con tres y cuatro vías en superficie, serían
próximamente levantadas, pese a que actualmente tampoco dan abasto, en especial
en las horas pico.
2.): Además, ello
significará que los trenes rápidos, semirrápidos y expresos diésel de larga
distancia, así como los cargueros, procedentes del oeste del país, quedarán
eliminados, ya que, al no poder ingresar a la zona local a partir de Moreno,
-que sería en principio la boca del proyectado túnel por el soterramiento,
aunque recientes versiones indican que principiaría en Castelar según el último
proyecto conocido- privarán a todo el oeste de llegar a la cabecera Once, e
igual destino correrá el ingreso por vía férrea de las cargas al puerto, pese a
que existe un túnel y una vía específica para tal fin en la bella trinchera a
la entrada de la terminal de Once, construída por los Británicos en 1913, que
quedaría así inutilizada, pese a que actualmente está operativa.
3.): Con una
frecuencia proyectada de un tren eléctrico local cada tres minutos, el túnel
quedará saturado, lo cual representará un inconveniente adicional para los
trenes diesel de pasajeros de larga distancia, así como para los cargueros al
puerto de Buenos Aires, así como al de La Plata, y todo el tráfico al sur, vía
Haedo, y también vía Haedo a Intercambio Caseros, para las conexiones con los
Ferrocarriles San Martín y Mitre, respectivamente.
4.): Estando entonces
vedado el ingreso de los trenes generales de pasajeros, así como los cargueros
al túnel, sea que su boca su ubique en Moreno, o en Castelar como se dice
últimamente, habrá que trasbordar las cargas a camiones, y los pasajeros
procedentes del interior en trenes diésel de larga distancia, a micros, a
partir de Moreno, -o a partir de Castelar según el último proyecto conocido-
con el consiguiente incremento de los accidentes viales, costosos y molestos
transbordos, mayor contaminación ambiental, aumento exponencial del ya
congestionado tránsito, y obviamente, un aumento brutal de los fletes, con lo
cual quedaremos todos rehenes del transporte automotor.
5.): La moderna
tendencia mundial en materia de transporte, es propender al multimodalismo, -no
azuzar una estéril competición entre el ferrocarril y el automotor- sino a una
complementación multimodalizada entre ambos modos de transportación, como
ocurre en Europa, en EE.UU., y en todo el mundo occidental, y también en los
modernos países de Oriente.
6.): Esta línea una vez
soterrada, -enterrada a 25 metros de profundidad- será una bóveda mortal en
caso de un descarrilamiento, incendio, o las frecuentes detenciones de un tren
por problemas técnicos entre dos estaciones, y las indecibles dificultades y
trágicas e inevitables demoras, con que se producirá el rescate de los 1.500
pasajeros en promedio que, transportan los actuales y modernos trenes
eléctricos de procedencia China, en horas pico, cuya frecuencia, reitero, está
proyectada con un tren cada tres minutos ; Luego, cabe preguntarse : ¿ Cómo
harán llegar un tren de auxilio al lugar del siniestro ? ; ¿ En qué
transportarán a los autobombas y a los bomberos para extinguir un incendio a 25
metros de profundidad ? ; ¿ Cómo harán para sacar a la superficie a los
pasajeros heridos y accidentados, ó con asfixia de los túneles, siendo que las
rampas de subida estarán lejanas del lugar del siniestro, y por ende, inaccesibles
para bomberos, ambulancias, paramédicos, etc., ?
7.) : Este proyecto
implica premiar una vez mas al transporte automotor, dando por tierra con el
plan de recuperación ferroviaria, en el que tanto se ha invertido, pues
invertir ahora mas de U$S 11.000 millones solamente para hacer el túnel, -monto
anunciado pero insuficiente porque tampoco alcanzará- en un corto tramo, -y
además destrozarlo- cuando por esa suma se puede recuperar mas de un tercio de
nuestra devastada red en el interior del país, -que sigue estando postergada y
abandonada- constituye un colosal despropósito.
8.): Lo técnica y
financieramente viable, y operativamente aceptable, es construir viaductos en
bajo nivel –o sean túneles- en los actuales pasos a nivel de las calles, que
perpendicularmente cruzan las vías, tales como, Donato Álvarez, Boyacá, Nazca,
Segurola, Goya, Barragán y Cuzco, y varias otras, que son los mas
congestionados y peligrosos, a un costo infinitamente mas bajo, y porque
además, técnicamente es más fácil, manteniendo las actuales cuatro vías, y en
superficie, en tramos tales como Haedo, Ramos Mejía, Liniers, etc., ya que en
el Sarmiento, las calles son perpendiculares a las vías, y el paso bajo éstas,
sería mas corto que en las líneas del Mitre, en el San Martín, en el Roca, y en
el Belgrano Norte y Sur, en las cuales se los ha construido en ángulo cerrado ;
¿ Porqué entonces no seguir con ese temperamento también en el Sarmiento, que
es mas fácil y menos costoso, tal como se lo está implementando exitosamente en
esas otras líneas ?
9.): El curso sensato y
posible de acción, es mantener las actuales cuatro vías y en superficie, en el
tramo Haedo, Liniers, Ramos Mejía, etc, el cual ha sido recientemente renovado
a nuevo merced a una cuantiosa inversión. En cuanto a la sección en los que
solo hay dos vías, -Caballito, Flores, Floresta y Villa Luro, y de Merlo a
Moreno-, que también fue renovado a nuevo, al igual que los cambios de vía, y
aparatos de vía nuevos de origen Alemán, Chino, y Polaco, señalización electrónica
Led, sistema de Automática Train detention, etc., merced a una inversión
millonaria, deberá ser complementado con otras 2 vías de superficie y a cielo
abierto, y en ciertos tramos, en trinchera, como la única opción operativa y
técnicamente viable. De manera tal que, toda la sección desde Once a Moreno,
debería contar con cuatro (4) vías, todas ellas, en superficie, y a cielo
abierto, y en algunos tramos en trinchera, pués hay espacio para ello, que ya
fue reservado desde el año 1910 bajo la administración Británica del entonces
Ferrocarril del Oeste, por la Ley Nacional N° 7.846, como la única solución
técnica, operativa, y financieramente posible. La magna obra de renovación de
vías, aparatos de vías, señalización, etc., a un costo importante que afortunadamente
ya está casi concluída, debe mantenerse, proseguirse y finalizarse, al igual
que el cerramiento perimetral de las vías en toda su extensión. Esta obra
constituye el único curso de acción, sensato, atinado, y operativamente
posible, como la única inversión seria, técnica, y financieramente posible, que
redundará en beneficio de las próximas generaciones. Empero, se verá a la larga
inexplicablemente desactivada y destruída por la insensatez del soterramiento,
pués éste es incompatible con aquélla, pero así y todo, se lo pretende acometer
en forma simultánea, lo cual es inexplicable, y constituye un grave desatino.
10.): No es menos
preocupante, y es causa de justificado temor, la mas que probable situación, de
que la obra una vez iniciada, se paralice por probables problemas de
financiación, y que ocurra lo de siempre : que las tierras de superficie, una
vez que fueran levantadas y desactivadas las vías, queden abandonadas, pués el
tren ya no correrá, y entonces, nada ni nadie podrá impedir que se intrusen y
se asienten en ellas villas miseria sobre lo que pasaría a ser “la ex traza”,
todo a lo largo de lo que se dió en llamar “El Corredor Verde del Oeste”, el
cual se transformará en un rosario interminable de casillas y ranchos
precarios, que hoy por hoy, las vías impiden. De confirmarse tal hipótesis,
nuevos é innecesarios problemas sociales y de seguridad irrumpirán para los
vecinos del oeste, y constituirá una fuente innecesaria é interminable de
conflictos de todo tipo.
11.): El Ferrocarril
Sarmiento, quedará así convertido en un mero trencito subterráneo, paralelo a
la línea A, que corre a 100 metros de distancia de aquél, lo cual constituirá
una duplicidad estéril y anti operativa. Además, el consorcio de empresas que
lidera este proyecto, -“Nuevo Sarmiento”- encabezado por las empresas
Odebrecht, Iecsa, Ghella, y Comsa, ha anulado ya la playa sur para cargas de
Haedo, donde está emplazado el obrador, inutilizando vías operativas, con lo
cual, es hoy imposible operar con cargas para la que fue diseñada. ¿ Cómo
ingresarán entonces las cargas a la capital ? ¿ Se recurrirá una vez mas a los
camiones para contaminar aún mas, y congestionar hasta el límite el ya caótico
tráfico hacia y desde la Capital, en un punto neurálgico como lo es Haedo ?
12. ): Tras estudiar
exhaustiva y detenidamente este proyecto, motorizado por el Decreto
del Poder Ejecutivo Nacional N° 1.244/2013, (B.O. del 30/08/2013 suscripto por
la ex Presidente, Cristina Fernández de Kirchner,
advertimos con estupor que no se ha previsto la rampa de ingreso a talleres
Liniers, -reactivado recientemente a considerable costo para reparaciones de
unidades ferroviarias-, ya que quedará en la superficie mientras que las vías
troncales del ferrocarril, estarán a 25 metros de profundidad, sin conexión
ferroviaria prevista con éstas ; Tampoco, los empalmes en Haedo, con el ramal a
Témperley-La Plata, y hacia el norte, con los Ferrocarriles Mitre y San Martín,
vía intercambio Caseros, y el empalme Merlo-Lobos, también quedarán
desconectados con la traza central del Sarmiento. Los planificadores de este
proyecto, pese a que lo saben, rehusan reconsiderarlo, pese a que no ignoran
las graves consecuencias logísticas y operativas que ello acarreará para el
futuro. Los ingleses fueron sabios y previsores al construir todos estos
empalmes, que extrañamente quedarían ahora inconexos de la traza central del
Ferrocarril Sarmiento, y amputados para siempre sin operatividad alguna, lo
cual constituye otra locura.
13.): En Moreno, con los
eléctricos soterrados, -recientes versiones indican que ahora la boca del túnel
sería a partir de Castelar- quedarían eliminados los trenes de pasajeros de
larga distancia, y los cargueros procedentes del oeste que circulan en
superficie, pués la tracción Diesel por las obvias razones ya expuestas
precedentemente, a las que se suman la inevitable saturación del túnel
producida por una frecuencia prevista de un tren eléctrico cada tres minutos-
será un impedimento adicional é insuperable para que aquéllos puedan compartir
este extenso túnel con los trenes eléctricos. Mientras tanto, recientemente, la
estación Moreno está siendo reconstruída y renovada a nuevo, al igual que
Liniers, Caballito, Ramos Mejía, y muchas otras, así como sus parrillas de
vías, con modernos y costosos cambios de vía de procedencia Alemana, Polaca, y
China, y aparatos de vía también nuevos, señalización Led, dispositivo de
Automatic Train detention, etc., todo lo cual quedará desactivado é inservible
para cuando el ferrocarril esté soterrado, pués habrá que comprar nuevo
material ó adaptar el existente, a un costo descomunal, sin razón alguna que lo
justifique.
III. SE ESTÁ
INCUMPLIENDO Y VIOLANDO EL MANDATO DE LA VIGENTE LEY NACIONAL N° 7.846/1910.
No es un dato
menor, -y de lo que hoy por hoy, todo el mundo guarda silencio- es que la Ley
Nacional N° 7.846, (Boletín Oficial del Lunes 24 de Octubre de 1910), está
vigente, la cual, en su Artículo 10, inciso a.); establece y obliga a construir
DOS (2) vías adicionales, sumadas a las ya existentes, -en total 4 vías- en los
tramos en los que actualmente hay solo dos vías, ó sea, en el tramo Caballito,
Flores, Floresta, Villa Luro, y de Merlo a Moreno, puesto que por su Artículo
12, prescribe textualmente ; “Artículo 12: Declárase de
utilidad pública, a los efectos de la expropiación, la ocupación del subsuelo,
terrenos y edificios de propiedad particular, cuya ocupación fuera necesaria
para llevar a cabo las obras autorizadas por esa Ley, así como también los
terrenos y edificios necesarios de la cabecera Este de la estación Caballito,
de acuerdo con el plano definitivo que apruebe el Poder Ejecutivo. La empresa
responderá de los perjuicios que sufran las propiedades afectadas ó inmediatas
a las obras por causa de éstas. Limítase en general a un máximo de veinte metros
el ancho de las fajas del terreno que se autoriza a expropiar a uno u otro lado
de la zona actual de la vía, entre Caballito y Moreno, pudiendo esta faja
ensancharse hasta cincuenta metros, en los casos especiales que justificara la
empresa, ante el Poder Ejecutivo, ser necesario para las obras que esta Ley
autoriza. Limítase igualmente a dos años, desde la aprobación de los planos por
el Poder Ejecutivo, el término durante el cual la empresa podrá iniciar los
juicios de expropiación correspondientes”. Siendo que esta Ley Nacional
está vigente, debe cumplirse con su mandato, y éste dispone, que deben
construirse cuatro (4) vías en superficie, ó sea, a cielo abierto, y en ciertos
tramos, en trinchera, y no incurrir en este colosal despropósito de soterrar el
ferrocarril en un tramo tan extenso, a un costo sideral, y al inmenso precio de
destruir la moderna infraestructura recientemente reconstruída a nuevo, a un
costo millonario en dólares, que todo el pueblo argentino ha sufragado con sus
impuestos.
IV. REPLANIFICAR EL
ACTUAL PROYECTO, SALVAGUARDANDO LA SEGURIDAD JURÍDICA.
Conocedor de que ya
durante el gobierno anterior, se firmaron contratos con las premencionadas
empresas que conforman el consorcio ó U.T.E., "Nuevo Sarmiento", para
no violentar la seguridad jurídica, y al mismo tiempo detener la destrucción
del ferrocarril que este proyecto representa, no será imposible renegociar esos
contratos, y ofrecerles en compensación a esas empresas, las cuantiosas obras
viales y ferroviarias pendientes de ejecución por todo el país, y la tuneladora
actualmente existente en Haedo, emplearla en la ampliación de la red de
subterráneos en la Capital Federal, y en obras de canalización que en breve se
implementarán en este Distrito, así como en la Provincia de Buenos Aires, con
un crédito del gobierno de Holanda para prevenir inundaciones, y en otras obras
impostergables en el interior del país. Ese y no otro, es el curso de acción
sensato, viable, técnica, operativa, y financieramente, compatible con las
actuales circunstancias, la geografía del lugar, la solución de los problemas
vinculados con los pasos a nivel, la reducción de costos en los fletes para las
cargas, el transporte económico masivo, veloz, y seguro, para los pasajeros, y
la protección del medio ambiente.
V. ANGUSTIA Y
RESISTENCIA POPULAR AL PROYECTO.
Es de toda
obviedad, que quienes están diseñando el soterramiento del Ferrocarril
Sarmiento, y están empeñados en implementarlo contra viento y marea, no les
interesa el ferrocarril, y no son pocas las voces que se alzan sosteniendo que
quienes apuestan contra el ferrocarril, lo hacen en definitiva contra la gente,
y en favor del transporte automotor, pese a que encarece los fletes mas de diez
veces con relación al ferrocarril, y es responsable de la muerte de mas de
8.000 personas por año en accidentes viales en todo el país, y de niveles de
contaminación ambiental sin precedentes.
En mis viajes por
Europa, EE.UU., y Asia, no he visto que los gobiernos desactiven estaciones,
líneas férreas, ni sus ramales ni empalmes, pese a estar céntricamente
ubicados. Prueba reciente de ello, es el céntrico ramal ferroviario construído
para transportar cargas desde el centro de la ciudad de San Diego, (EE.UU.), al
puerto del mismo nombre sobre el océano Pacífico, en trinchera, a cielo
abierto, y con capacidad para 4 vías, el cual surca el casco céntrico de dicha
ciudad, sin suscitar ningún tipo de protestas, a contrario sensu de lo que
ocurre en nuestro país, en el que al ferrocarril, extraña é inexplicablemente,
se lo quiere ocultar, enterrar, y expulsar de las ciudades.
En conclusión, el
actual proyecto de soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, implicará la
destrucción de esta legendaria línea, la amputación de sus conexiones y
empalmes de los que se nutre, y provocará la muerte de todo el oeste. Este
nefasto proyecto, va a contrapelo de la moderna tendencia logística y
multimodal que el país requiere, y que sabia y visionariamente vislumbraron los
constructores de nuestra amplia y maravillosa red.
Este proyecto atenta
contra los intereses del país, de los usuarios, así como agrede al medio
ambiente, ya que no se efectuaron ni consultas, ni estudios previos serios de
impacto ambiental. Tampoco fueron consultadas Universidades, expertos, ni
técnicos ferroviarios, y las consultoras y expertos en el tema, están
horrorizados ante la perspectiva dede que este proyecto se ejecute, tal como
está concebido actualmente.
Por ello considero
que, para que antes de que sea demasiado tarde, debemos unirnos y movilizarnos
todos, a fin de propender a la replanificación seria este proyecto, y en el
mientras tanto, detener su ejecución, a fin de consensuarlo sin
apresuramientos, con amplia participación popular, y con la de todos los
sectores involucrados
Dr. MARCELO
MERLINO.
