El concepto "Control de tren" se refiere a la intervención automática sobre el movimiento del tren, respecto a su velocidad y a su frenado de emergencia.
En 1842, en Inglaterra se utilizaban los "petardos de via", para avisarle al maquinista la proximidad de una estación, o alertarlo sobre una via ocupada.
En 1850, se comenzó a utilizar en EEUU el "Gong", señal sonora por golpe a traves de un platillo, que estaba colgado de la señal a peligro.
En1872, se creó en Francia el "Crocodile" dispositivo colocado entre los carriles, que se utiliza para establecer un contacto electromecánico y transmitir información a la locomotora. Todavía se sigue utilizando este sistema en Bélgica.
En 1870, el ferrocarril de Pennsylvania utilizaba un tubo de vidrio en la cabina, conectado el freno neumático. Si un tren sobrepasaba una señal de parada, una palanca de la señal golpeaba, rompía el tubo de vidrio y se aplicaban los frenos.
En 1906, la compañía británica GWR introdujo el ATC (control automático del tren), una especie de perfeccionamiento del "Cocodrile" francés.
En 1920, el ferrocarril de Pennsylvania introdujo el sistema de CCS, era un contacto inductivo entre circuitos cifrados en la vía y un receptor en la locomotora. Luces de colores anunciaban al maquinista el aspecto de la próxima señal, y un dispositivo aplicaba automáticamente los frenos. Casi al mismo tiempo en Alemania, Siemens comenzaba el desarrollo de Indusi, el primer sistema de control a gran escala, se transmitía información mediante circuitos magnéticos en la locomotora y en las señales, pudiendo parar el tren automáticamente antes del punto de peligro.
Basados en los "antepasados" comunes (el Crocodile francés, el CCS americano y el Indusi alemán, los tres sistemas de control han evolucionado históricamente de maneras muy diferentes en las distintas compañías ferroviarias. Los sistemas modernos incluyen el cálculo dinámico en tiempo real del perfil de la velocidad. En 1990, había por lo menos 30 sistemas de control del tren distintos en operación en la red europea, utilizados hasta hoy en la actualidad. (ATP, ATO, ATS, etc)
SI DESDE HACE MAS DE 170 AÑOS SE TRABAJA MUNDIALMENTE EN LA EVOLUCIÓN DE LA SEGURIDAD FERROVIARIA (INTRÍNSECA), TRATANDO DE EVITAR LOS ERRORES HUMANOS (O NO), POR QUE ACA SEGUIMOS ESTANDO A LA DERIVA DEPENDIENDO NO SOLO DEL MAL ESTADO DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA, SINO DE LA PERICIA (O IMPERICIA COMO LES GUSTA DECIR A MUCHOS) DE UN MAQUINISTA O CONDUCTOR ?
Fuente: www.ferropedia.es
Por Maximiliano Roma
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