La puesta en marcha del material rodante chino para
la línea Sarmiento durante el transcurso de 2014 disminuyó drásticamente la
oferta de servicios para los usuarios (sistema de alimentación de energía de
trenes diferente al existente en FFCC).
Si bien en otras líneas la dificultad está
sorteándose mediante la construcción de pasos a desnivel, en el caso del
Sarmiento esas soluciones se encuentran retrasadas por una causa: el proyecto
de soterramiento. Hasta tanto no se tome al respecto una decisión definitiva,
el mismo funciona como un tapón para otras soluciones. Pese a que la
construcción del túnel se encuentra licitada y adjudicada desde 2008, en el
2014 ADIF anunció obras en diez cruces a distinto nivel para el tramo
Once–Liniers, a los que se suman otros similares en Morón, Moreno y Merlo, de
las cuales son contadas con los dedos de una mano las finalizadas.
Los Pasos a Nivel son conflictivos, generando
embotellamientos y accidentes, problema que aumenta con la densidad del tejido
urbano y el mal funcionamiento de las barreras.
Dos Vías
La traza de casi 37 kilómetros del Sarmiento tiene
actualmente en varios tramos cuatro vías: dos de ellas directamente se
anularían. Las vías cuádruples permiten contar con servicios rápidos que paren
sólo en algunas estaciones y otro común que se detenga en todas. Para esto se
necesita, al menos, una vía más para sobrepasos. Esto haría que nunca más se cuente
con el servicio de rápidos que existió durante casi un siglo.
Un corredor de dos vías restringiría el sobrepaso y
la posibilidad de contar con trenes interurbanos. Y eso es una pena desde el
punto de vista de la planificación, de la mirada a futuro en el corredor que
más potencial tiene. A esa situación el soterramiento no la soluciona, al
contrario: la encorseta.
El soterramiento apunta principalmente a liberar los
cruces vehiculares, pero no todos los cruces son críticos, y la mayoría de
ellos se encuentran en la capital. ¿Vale la pena entonces encarar semejante
obra, a un precio tan oneroso, teniendo en cuenta que existen hoy otros
proyectos de transporte que resultan también necesarios? Aquí entra a jugar
otro factor, que es el costo de oportunidad.
Buenos Aires no puede darse el lujo de enterrar
todos sus trenes. En Capital habría que pensarlo. Ramos Mejía es densa. Pero en
el medio está Ciudadela. Entonces no se puede directamente decir: ‘hundo todo’,
porque existen tramos valle. Resulta totalmente antieconómico e inaceptable que
se esté planteando un proyecto de tal magnitud con una mira tan corta. La idea
original era hasta Liniers y luego, se lo llevo hasta Moreno, lo cual lo vuelve
tremendamente caro. La Argentina no está para eso, y habría que estudiar
opciones más sencillas.
Los
trenes diésel.
El Sarmiento urbano está electrificado pero los
servicios interurbanos que brinda ese ferrocarril hacia las provincias de
Buenos Aires y La Pampa no, y no lo estarán por muchísimos años. Se verían
imposibilitados de llegar a Once. Lo mismo vale para los trenes de carga.
Los
costos
Se va a dejar una deuda generada por la inversión,
que va a tener que ser pagada por generaciones futuras y mucho mayor que si se
utilizaran otras opciones. Y, además, es que se está proyectando un sistema
cuyos gastos de operación son cualitativamente superiores a los de un tren en
superficie o incluso en trinchera.
Los costos de construcción son muy altos. Esas son
hipotecas para generaciones futuras, hipotecas para el repago de la inversión,
hipotecas por las costas de operación y baja funcionalidad. Porque aún
funcionando bien, el tren soterrado va a ser muy caro. Y si funciona mal, mucha
gente se va a ir del ferrocarril por los problemas de acceso.
Las estaciones
La construcción de las estaciones con el servicio
operando traería problemas. Se estudiaron diversas metodologías, siendo la
modalidad en caverna la seleccionada. Pero estas tienen costos enormes, dado el
tamaño que deberán tener para alojar formaciones de 9 coches.
Los pasajeros van a tener que bajar siete
pisos para abordar el tren. Y cuando llegue a destino, subir
siete
pisos
para salir a la superficie. No es posible que ni siquiera la gente más atlética
baje y suba siete pisos cotidianamente por escaleras fijas, por lo cual se
tienen que ofrecer ascensores y escaleras mecánicas, lo que significa costos de
equipamiento, operación y mantenimiento. Si
las escaleras mecánicas no funcionan, será una pesadilla
¿Por qué insistir entonces en una obra tan cara y con
tantas deficiencias?
El diseño de la obra no fue hecho pensando en el
servicio, sino en la obra en sí. O se hace la obra más factible a costa de que
después el servicio que se preste sea peor; o con la idea de tener un mejor
servicio se admiten complejidades mayores en la construcción. Ha sido y es una
constante en las obras ferroviarias y del subte, privilegiar la facilidad de la
obra frente a la conveniencia del pasajero. Se ve, por ejemplo, en los accesos
de las estaciones en C.A.B.A.
Mientras, que todos los metros del mundo, hacen lo
contrario: suben.
Justificación técnica el soterramiento no tiene, o
al menos no se ha escuchado una explicación coherente de por qué irse al túnel
en vez de mantenerse sobre el derecho de vía en superficie, o en todo caso,
hundirlo 4 ó 5 metros en trinchera (como entre Caballito y Once). Son temas que
se vendieron a la opinión pública como ”la solución”.
Balance
No estamos en contra del Soterramiento, sino que no
estamos de acuerdo con el Actual Proyecto del Soterramiento. Se debería dar una
vuelta de tuerca y pensar si el proyecto es realmente necesario.
La solución pasaría por pasos bajo nivel, pero con
un estudio muy riguroso de cómo actuar en cada intersección, además de explicar
a la comunidad que lo que se ‘vendió’ hoy no se puede hacer.
Es
importante que todos los usuarios tomemos conciencia que el actual proyecto de
soterramiento actual significa postergar nuestra seguridad, comodidad y la
funcionalidad de nuestro ferrocarril. Por favor, difundilo.
